日前，国家发改委办公厅下发了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿(以下简称《办法》)，拟用碳配额交易替代现行的补贴政策。要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。
　　预计将于2017年开始试行，2018年正式实施的“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。根据《办法》，企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。制定该政策基于两方面原因，一方面，伴随着新能源车补贴政策的退坡，碳配额替代补贴政策将有助于防范企业骗补以及平衡高投入，另外还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新。
　　目前，这一新政的相关细则尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。

财政部经济建设司副司长宋秋玲在发言中指出，新能源汽车产业发展进入新阶段，仍需发挥财政政策的引导作用。对未来的财政补贴政策近期将有所调整。
　　第一，产业发展进入新阶段，仍需发挥财政政策的引导作用。
　　第二，发展阶段，新阶段遇到新问题，财政政策需调整、跟进。在新能源汽车产业发展进入新阶段驶入快车道的同时，一些新问题开始显现，比如新能源汽车在安全性、一致性方面确实存在一些隐患，企业对补贴政策的依赖、动力电池核心技术尚未突破，充电设施建设存在瓶颈，产业大而不强，重复建设等问题不同程度的存在。
　　第三，进一步完善财政政策，促进产业健康快速发展。对未来的财政补贴政策近期将有所调整。　一是配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策。 二是完善补贴标准。三是健全监管体系。

工业和信息化部装备工业司司长李东在发言中透露，未来将从三个环节狠抓新能源汽车的安全问题。
　　第一个环节，准入环节。一是要建立完善标准体系。我们已经组织制定了电动汽车远程监控标准。第二个环节，生产销售环节。一是要督促企业做好生产一致性的监督，二是要加强市场监管，建立整车动力电池市场的抽样检验制度，对存在严重隐患、故意造假的要依法依规严肃处理。
　 第三个环节，使用环节。一是要加快健全运行的监管体系，加强标准宣贯，推进生产企业、地方和中央政府三级监管网络平台的建设。二是督促生产企业不断提高售后服务能力，信守产品的质保承诺，合理布局售后服务网络。三是加强新能源汽车安全检验的管理，研究适用新能源汽车特点的检验项目和检验周期。

让已经进入或者即将进入新能源汽车行业的企业最为关注的规定是，工信部要求新能源车企具备控制系统的开发能力，以及车载能源和驱动系统的集成和匹配能力。而此前车企只需要掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一即可。
　　这意味着，控制系统将成为新能源车企必须具备的能力。实际上，为了获取高额的新能源汽车补贴，有些新能源车企匆忙上马新能源产品，不少车企都不具备控制系统的研发能力。对于中小新能源车企，庞大的研发费用将成为进一步发展的瓶颈。即便是资金实力雄厚的互联网车企，要从零开始搭建完整的研发体系也并非易事。

我国新能源汽车产品的准入门槛偏低，表现在低成本、低品质、同质化产品现象严重，出现了“劣币驱逐良币”的苗头。2012年到2015年，列入工信部推荐目录的车型从639款增加到3411款，但产量达到1000辆以上的只有77款，其中227个乘用车车型中产量1000辆以上的只有43款。
　　业内专家预计，新的准入规则实施后，预计两年内达到条件的新增整车企业为10家左右，并且不再新增自制底盘的改装类生产企业。同时，预计两年后现有119家整车企业约有2/3的企业可达到条件；现有85家自制底盘的改装类企业约有1/10的企业可达到条件。

值得关注的是《征求意见稿》中规定，跨产品类别生产新能源汽车的现有汽车生产企业，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。
　　 一位业内人士分析，外资进入新能源整车领域也与常规车一样面临50%股比的要求，要考虑到新能源车未来规模化量产的可能性，目前互联网造车企业中，不少采用国外开发、国外建厂生产的模式，一旦进入中国市场想取得资质，也需符合国家投资的管理规定。

由于承担着汽车业“弯道超车”的重任，新能源汽车行业一直备受政策优待。从现实来看，新能源汽车的优惠政策完全退出还不现实，但完全可以创造条件，让市场优胜劣汰。相关部门已经明确，新能源汽车补贴政策将逐渐退坡，相信车企会因此重拾危机意识。而工信部这次的意见稿又要求，加强新能源汽车的安全监控，接下来车企势必将围绕产品品质展开竞争。可以预见的是，由政策和市场双轮驱动，将是未来一段时间内，新能源汽车健康发展的关键。