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北京市发改委今日公布了出租车调价方案，最终确定将现有的3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费全部运次加收1元。燃油附加费，预约叫车费，出租车租价费三票合一。
此次出租车调价后，早、晚高峰(7:00-9:00和17:00-19:00)期间时速低于每小时12公里时，由之前的每5分钟加收1公里租价调整为加收2公里租价，即4.6元，相当于“堵车费”每分钟近1元。而其他结构性价格，包括夜间（23:00-次日5:00）运营加收20%费用等，均保持不变。 |
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| 据北京市发展改革委相关负责人介绍，正式实施的租价调整方案，兼顾乘客承受力和驾驶员增收，选择了调整幅度相对较小的２．３元方案，并将提前４小时以上预约叫车服务费由听证方案中的每次８元降低为每次６元。“打车难”成为近年北京市民反映强烈的问题。北京市发展改革委委员李素芳说，此次调整出租车租价意在使用价格杠杆增强驾驶员高峰出车的积极性，并通过增设扬招站、鼓励电召服务等政策，缓解“打车难”，提高出租车行业服务水平。 |
| 北京市发改委委员李素芳表示，此次调价目的是完善出租车租价体系，进一步增强出租汽车行业吸引力，提高交通高峰时段出车率、有效调节交通出行需求，适应百姓选择出租车出行的需要。“鉴于这次调价明确规定了调价收益全部归司机，在当前运营情况下，2.3元的方案能够使司机月增收1400元左右，2.6元的方案能让司机月增收2300元左右”，她说。 |
| 对于收入增加，的哥则表示并不乐观。来自北京银建的张师傅对中新网记者表示，自己和同事大部分的月收入为三四千元，虽然调价收益全归司机，但公司可能取消部分补贴，所以月收入达到六千元并不太现实。本次调价将完全由消费者买单，对此，张师傅并不认同，他表示调价部分政府和企业应一起分担，全部由消费者买单并不公平。 |
| 不少网友对此次调价方案提出了质疑。有网友认为，提升出租司机收入本身无可厚非，但为什么这一成本要全由乘客买单，而出租公司却不肯降低份子钱？“乘客也希望出租车司机能挣得多一些，但是如果涨价带来的利益不能落实到出租车司机的身上，那老百姓多出了钱也没有任何作用。”昨天晚上刚被拒载过的饶凯硕告诉记者。他希望，提高价钱不仅能够提高出租车司机的收入水平，也能带来更好的出租车服务水平。 |
| 北京市政协委员、知名学者马光远表示，出租车调价是否能够真正解决北京打车难问题，首先要厘清出租车公司、司机和乘客的利益关系。鉴于当前出租车司机反映工资低、出租公司反映利润薄的问题，最有效的方式就是晒账本。在账本清晰的情况下，再看该如何涨价，涨价的收益归谁。 |
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| 谈到“打车难”问题，“份子钱”是一个绕不开的话题。众所周知,“的哥的姐”每天抱怨最多的也是“份子钱”。据统计，“份子钱”是出租车最大的成本，通常占到司机总支出的501%以上。“的哥”通过缴纳“份子钱”来埋单,乘客则通过支付车费来埋单。当“的哥”认为“份子钱”太高时就会停驶甚至罢运,乘客则会遭遇打车难。 |
| 北京市发改委称，“份儿钱”形成有一定的历史原因，十分复杂。市交通委正在抓紧研究相关政策，并将于近期出台，企业利润控制水平也将纳入相关政策一并考虑。记者获悉，市政府有关部门和单位正在进行专项研究，将出台专门针对“份儿钱”的政策。据了解，作为本市破解打车难题系统工程的一部分，此次价格调整也是在为综合政策的实施创造条件，其他政策将尽快研究出台，其中，包括市民和舆论广泛关注的司机“份儿钱”问题，也将通过一个专项的承包金政策给社会以回答。 |
| 经过多年讨论和媒体大量报道,出租车行业的改革思路其实很明确了,即割掉“份儿钱”这个毒瘤。这次北京出租车改革也很重视“份儿钱”,不但明确了净承包金的含义,而且要建立动态调整机制,相比以往更明确更灵活,但是“份儿钱”依然存在。尽管去年三部委也在推行集体协商“份儿钱”,但如同推行工资集体协商一样,由于缺乏强有力的工会组织,集体协商看上去很美,但操作起来很难。所以,只有彻底割掉“份儿钱”这个毒瘤并消除垄断,出租车行业才能健康发展。 |
| 不少媒体调查显示，油钱、份子钱，已经成为压得的哥喘不过气来的“两座大山”。据了解，份子钱的构成并非铁板一块，而是内有乾坤。份子钱是按照什么样的标准制定的？份子钱的构成到底是怎样？这些构成中，哪些是合理的，哪些是不合理的，哪些还有调整优化的空间？份子钱流向何处？总而言之：份子钱要公开透明、接受监督 |
| 中国消费者协会副会长、中国人民大学教授刘俊海表示，“如果‘份子钱’降了,司机的负担就减轻了。既然负担不重,又何必涨价?”刘俊海认为,短期来看,保障消费者或者说打车者权益是要把“份子钱”降下来,让消费者获得更合理的打车价格；长期来看,从根本上保障消费者权益,就要转变出租车管理体制,打破垄断,更多地让市场竞争来决定价格,也依靠市场竞争提升行业服务水平。 |
| 不少学者指出，份子钱的背后，归根结底是出租车的经营权及其利益分配问题。只有打破固化的利益分配格局，引入市场竞争，才能从根本上解决出租车行业的一系列问题。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾分解过出租车收入分配的要素：政府控制着经营权的发放，没有特许经营权想参与运营，就是违法，要受到制裁。因此，出租车运营收入的一部分就是特许经营权带来的收益。关注这回北京市出台的“一揽子”政策，不难发现触及这一利益格局的“新思路”：出租车经营权由无期改为有期、出租车企业逐渐改为“专营”…… |
| 北京市交通委新闻发言人李晓松也特别点评了“专营”：“出租汽车企业将逐渐改为‘专营’，避免糊涂账，这触动了企业的‘命根子’。”北汽集团原宣传部长张国庆说，拥有很多出租车牌照的大公司，相当于占据了垄断的出租车市场的很大一块。凭着这一份额的“特许经营权”，即可获取银行贷款，投到其他利润高的产业，比如房地产、金融。“经营权虽然看不见，但能源源不断地创造财富。拿到经营权除了能收‘份子钱’，还能别处生财。”多年以来，“打车难、司机苦”的情况得不到改善，出租车业的垄断格局难以撼动，盖因这个行业的利益分配错综复杂，改革阻力重重。此次“动了出租车公司的命根子”，可不是一句轻松话。 |
| 不少博友在讨论时提到了北京出租车行业应该进一步开放市场的建议。他们认为，价格改革不如体制改革，改变目前的经营模式才是解决问题的核心。博友幽月清风表示，应该从市场方向来解决出租车问题，例如进一步开放出租车运营权限，只要有能力，所有人都可以成立出租车公司，盈亏自负。为破解打车难，博友翰墨千寻还分享了一些其他国家或地区的值得借鉴的做法。他表示，法国和美国的出租车运营模式，都分为个体经营和公司经营两种；而在香港，则有配额拍卖出租车牌照的制度，个人均可以参与拍卖。这些做法背后的基本思路，均是开放市场，减少管制。 |
| 这次北京市的改革，让固化的经营权流动起来。不过，新的考题也接踵而至。中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖表示，让出租车经营权流动起来迈出了第一步，接下来更重要的，是对出租车市场经营权的放开。他建议说，对经营权的放开应该实行摇号制，首先对申请经营权的公司和个人进行初步考核，包括技术、服务水平等方面，然后对所有通过初步考核的申请者进行摇号选取，保证公开、公平。 |
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