 小而美的火车站越来越少，大而全的高铁站越建越多。 我唯一一次坐火车到沧口站是2007年8月19日，前一天全国范围内降了大雨，大量火车晚点，我只好从没有晚点的列车中选了较早的班次，终点站正是沧口。虽然仅有一次擦肩，可是沧口火车站的小甚至逼仄是更容易让我接受的火车站形态，因为空间小，从而更容易窥探它迎来送往的样子。 随着2013年底青岛火车北站投入使用，沧口火车站就和时代说再见了。 火车北站通车前几天，我建议编辑部的同事最后一次到沧口老火车站乘列车到青岛站以示纪念。他们回来告诉我，当天没有多少人在即将停运的车站坐车，反倒是青岛火车北站通车的时候，他们发现很多人"喜新厌旧"——人们乘坐公交车赶往青岛火车北站，只为一睹新火车站的样子。 现在的城市通病除了拥堵以外，还有另一极端的空旷，在近些年投入使用的高铁车站尤其明显。与其他城市新建的高铁车站无异，在沧口火车站不远处投入使用的青岛火车北站并不缺少空间，而且空间大到足以让人凌乱，甚至它所处城市边缘的位置容易误导人们对一座城市的认识。 |
||
 当然，我是高铁的受益者，它的便利性就像24小时营业的便利店一样值得肯定，多次搬运我从城市到乡村、从乡村到城市。不过，横亘于城乡之间的高铁并没有妥善处理好城乡的关系，它的出现让乡村面对城市化的时候更加无力，当然，也没有完成城市的"理想"预期。 城市化原本有自然的速度，是逐步推理的过程，它根本就是发生在现代社会里的城乡爱情故事，满足的首要基础是你情我愿。在这个过程当中，并非城市过分强势，也并非乡村一味迎合，就像掮客一样，高铁充当了城市化的推手，由于不可抵挡的合谋，城市和乡村都变得效率优先。 效率提升意味着时间缩短了，而时间和人工又恰恰是乡村并不需要考虑的成本。人们在所有的投入计算当中，时间仅仅优先于人工，它是并不起眼却非常重要的乡村元素。对乡村来说，时间的重要正在于不会对其产生依赖。反观城市化，它最直接的要求就是可靠的时间。 从这一层面来看，乡村对时间的宽泛和高铁所要求的时间精准不可能达成一致，可是，它们坐到了一起。 |
||
 高铁"快乐"地开往了乡村，它以惊人的速度把乡村最大可能地卷入城市化。 某种意义上，高铁是要想富先修路的翻版，它是另一种形式的高速公路，而且同时具备了交通运输工具的功能。然而，这并不是重点，其关键在于高铁其实是对田园城市的一种幻想——城市试图借用高铁的速度改变自身拥挤、拥堵的现状，虽然迎合了乡村急于改变的心理，可是毕竟操之过急。 与地铁最直观的城市化测量仪的身份相同的是，高铁也载动着人实现了区域移动，不过，它更泛地域化。它缓解了长途交通的压力，用缩短时间的方式把城市和乡村的距离拉近了，并且，正如地铁驱动人们部分放弃汽车一样，高铁在更大的区域范围内也让部分人们不再对汽车产生依赖。 但是，在中国的城市化面前，高铁和地铁部分替代汽车的功能、缓解交通压力根本还是悖论，日常所见的停靠在城市开发新区的高铁又以另外一种方式聚集了大量汽车。高铁完成长途输送的同时，即便通过高铁公交一体化实现人流疏导，但是，城郊和城市、城市和乡村对汽车又增生了更多需求。 |
||
 高铁的出现仍然没有改变乡村的现状，面对城市强势入侵，乡村的应对让人失望。对习惯乡村生活的人们而言，城市化推进的楼房并不是唯一的评断要素，只是现在的城市化在楼房建筑之外并没有为乡村带来太多改变，即使高效率的现代生产工具解放了劳动力，但是乡村居民的劳作未发生本质改变。 不止于乡村，城市的生活也并未因为高铁改变太多，包括北京。2014年9月20日17点12分，一辆外表装扮成和谐长城号的旧式燃油火车停靠在北四环附近的清华园车站，由于是旧式列车，与站台接触的踏板都需要乘务员手动放置。 一对在附近生活的父子站在铁道旁边，小孩子六七岁的样子，他告诉我这是旧式铁道所以没有配置电线，火车运行的动力来自燃油，并且来往的车辆都是北京北到延庆（沙河）这样的短途线路，对铁道、火车如数家珍。 这条铁道建成于1910年，正是詹天佑主持的京张铁路，一百年过去了。 |
||
|
||
