| 这么多年来，很多地方都进行过公车改革，可不是雷声大雨声小，就是没有收到预期的效果。这次发改委改革措施并不新鲜，如厅局级以下官员全部取消专车，其实早在1988年10月国务院机关事务管理局的相关文件中就规定了。再如电子监控所有公务用车，很多地方也都进行过，成都就用过GPS来监控。可以这么说，世界上好的公车管理和经验做法，我们学习得不少，可是效果如何呢？为什么效果不好？其实就是缺少落实和惩罚力度。因此，在当前，我们缺少的不是什么公车改革，而是落实。 …[详细] |
| 从2002年至今，北京、上海、广州、南京等城市都相继传出要征收“交通拥堵费”，但最终都在争议中销声匿迹。面对当前越来越严重的交通拥堵，曾数次不了了之的“拥堵费”重被提及。中国政法大学法学院教授、交通部法律专家刘莘认为，有关部门没有理由限制私家车，政府应下决心改革公车。如日本，每个机关办公出行可以打的花“汽车票”。毕竟私车和公车相比，限制公车更能体现以人为本。“但有关方面不愿意下这个狠心。” …[详细] |
| 人都是贪图享受的，“专车”越高档越好。领导的专车，领导的家人、亲属自然也要享受，接送领导的孩子上学、放学，领导的亲戚来了，司机又兼导游，等等。领导待遇家庭化，领导司机“奴仆化”，是中国式“公车文化”的独特景观；这种“公车文化”的实质其实就是“权力文化”。目前，在不少单位，“专车待遇”已渐渐扩大到科级领导了，这与中国GDP世界第二的地位倒是很相称。如果权力不受限制的状况不变，要改公车使用制度，难。 …[详细] |
| 一些推行公车改革的地区，都实行了车贴。公车改革的负担全部转嫁给了财政，转嫁给了纳税人。此外，在公车改革后，一些权力部门的工作人员，纷纷把手伸向企业，轻者在企业报销汽油费、汽车维修费等，重者则直接要求企业帮其配备专车，把负担转嫁给了企业。公车改革必须高度重视并预防负担转嫁的问题，防止权力另辟蹊径，由一种腐败变成另一种腐败的问题。要做到这一点，最关键的还是要加快行政体制改革步伐，加大权力运行的监督力度，提高权力运行的透明度。只有权力运行规范了，各项改革才能够有效推进，才能防止上有政策、下有对策现象的出现。 …[详细] |
| 十几年的公车改革，不是在争议中前行，就是在争议中失败。总结原因大概有四个方面：一是地方主要官员是现行公车体制最大受益人，是车改的最大阻力；二是缺乏刚性财政预算约束致使公车泛滥；三是公车改革不是自上而下，这种“改下不改上”具有体制上的冲突；四是缺少立法。
发改委启动中央国家机关公务用车制度改革工作，无疑是开启了一条公车改革自上而下之路。车改革自上而下强力推动，不但能通过立法对公车进行统一规范，让公车改革走法治化道路，而且能够尊重民意、吸收民智，以民主决策、民主监督来保障公车改革科学推进。 …[详细]
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| 公车改革，可能已成共识。但怎么改，却成了难题：这样不是，那样也不是，反正人民群众不满意；每一项改革举措，都会带来广泛的质疑。于是改革只好暂停，静待时机。任何一项改革，如果没有社会公众的参与、支持、理解，恐怕都难以进行。在笔者看来，跟公众关系密切的公车改革尤其是这样。因此，我建议国家发改委“抓紧启动”相关工作之时，“开门纳谏”应该及时跟进，让民意得以充分表达。在此基础上，汇聚民智，凝聚共识。否则，再搞关门决策那一套，公车改革永远没有尽头。 …[详细] |
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