| 公务车占用道路的时间和频率高，空驶率比较高。如果要是有一个人，他现在自己开车去一个地方去吃饭，那么他自己开车去一趟，回来一趟，两趟解决了，如果需要有一个司机去接他送他，可能就需要6趟，就是司机自己空车去一趟，接上他送到饭店，然后从饭店再回来，司机再回来，然后再去再送他到家，再回来，6趟，那么有4趟是空驶的。像有些人分析的，1/3是公用，1/3是家属用，还有1/3是司机用。 …[详细] |
| 还有大量不够规定级别的人让公车专用；在无须用公车的情况下，用了公车（某些领导离机关只有几百米，也每天靠公车接送）；本可拼车，还一人一车……北京市的公务用车对北京市的堵车作出了较大“贡献”。如今要解决堵车问题，理应减少公务用车。无论是为了减轻税负，还是为了解决堵车问题，无论是为了让民意顺畅，还是为了反腐败，都应大幅减少公务用车。 …[详细] |
| 缓解大城市的交通拥堵问题，药方不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。以公务车改革为突破口，不但可以有效缓解大城市的拥堵问题，还有利于促进政府部门职能的转变和作风的转变。下一步，北京等大城市有可能采用经济手段提高公交出行比例。但是，在让私家车承担更高的用车费用之前，是否该彻底整治一下公务车辆呢？长期限行又不影响办公效率的，应按规定拍卖减负；公务车维修保养费用过高的，应当包干定额。总的原则是在有限的道路面积上，不但要降低公务车的数量，还要严格控制、监管其使用频率、效率和成本。力争让各级公务员乘公交出行、骑自行车出行成为一种风气，成为公交出行比例中最先提高上去的部分。 …[详细] |
| 如果为了治堵，市民不得不妥协，让渡一部分自由买车和用车的权利，那么，政府也应该在“公车”使用上做出一些“牺牲”。“公车零增长”是“原地止步”，不是“让步”。真正的让步是，应该提出未来5年逐步削减“公车”，并设定具体的负增长指标。要按照公平的逻辑，“合理控制单位和个人年度小客车增长速度”，政策应该非常明确地指向“公车”数量负增长，逐渐减少“公车”数量，最终将“公车”严格限制到较低的规模和水平。 …[详细] |
| 为了就治堵获得市民的认可、理解与配合，政府需要拿出更多诚意。比如在“公车零增长”问题上更加透明，让市民有监督公车的可能性；比如尝试公开停车费和其他费用的收支，确保这些费用“取之于堵，用之于治堵”；再比如为校车出行、班车出行、拼车出行这些好主意落地创造良好政策环境。政府完善基础设施，提高科学管理水平，让市民出行更便利、更体面，都是治堵的“牛鼻子”，这点毋庸置疑。 …[详细] |
 治堵方案关系到1900万左右在北京工作、居住、生活的每一个人的切身利益。这样一份方案要想出台，显然需要获得市民的认可。如果，市民不理解、不配合、不妥协，而治堵方案强行出台，恐怕造成的不良社会影响，将远远大于道路通畅的政策目标。治堵方案不可带有功利主义的色彩，也就是说为了治堵而不惜手段，应该确保程序正义和公平，符合尊重公民权利的社会大势。治堵方案理应对公车和私车做明确的区分。实际上，方案应该对公车采取更加严厉的约束措施，公车在零增长的基础上还应有保持负增长的政策目标。 …[详细] |
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