| 治堵的目的，是为了市民生活得更便利更好，而不是受限更多，在得不到更多利益的情况下牺牲已有的权利，这是民众最不愿意的。另外，这对市民来说也不公平。不能把“治堵”目光过多关注于限制市民买车。先公车、后公交、再城市规划与交通管理，最后才是限制私车与征收拥堵费，这才是城市治堵的先后顺序。“治堵”不是先“治民”，在穷尽一切治堵手段之后，才可以谈市民为“治堵”买单的问题。 …[详细] |
| 解决道路拥堵，不能照搬一些资本主义国家的办法，谁有钱有势谁上路，谁有钱有势谁进城。不管怎么说，我们要考虑到驾车出行是人民群众日益增长的物质生活需求的一部分，而不是少数人才能够拥有的特权。凡是容易引发大多数人产生被剥夺感的办法，凡是人民不高兴、不满意、不赞成、不拥护的办法，实不可轻易施行。治理城市交通拥堵是一项庞大的系统工程。以“堵”治堵的思路，事实证明是走不通的。我们需要充分倾听各方面的意见，细心论证各种措施的利弊得失、轻重缓急。对于局部性堵车，不光要看到堵车的一面，还要看到经济发展的一面。道路上堵车当然影响经济发展，道路上没车了，可能周边商业就都倒闭了，同样影响经济发展。防止“治一经损一经”，必须站在全局的高度，跳出部门利益格局，不能做到不折腾，也要力争少折腾。 …[详细] |
| 据国家财政部统计，全国党政事业机关超编配车率达50%以上。党政机关的公车，每万里运行成本是社会运营车辆成本的5～6倍，每辆公车年消费额平均为8万元～10万元。显然，在这种公车配备使用背景下，如果“公车数量”乃至进一步的“每个单位配备公车数量”、“每个领导配备公车数量”等信息均公开，那么，每个部门每个领导具体的超编配车情况以及使用成本，都将暴露无遗。同时，“超编配车率达50%以上”的事实也告诉我们，目前我们所迫切需要的不仅是“公务车零增长”，更是“公务车负增长”——将超编滥配的公车，尽快裁减下来。 …[详细] |
| 北京治理交通拥堵，赢得了社会的理解、回应与支持，这种积极参与的市民精神和公共意识，很值得珍惜与鼓励。但与此不相协调的是，有关方面以“很敏感”为由，把群众对公务车数量的疑问挡了回去，公众感到很尴尬，也很难接受。 …[详细] |
| 缓解城市拥堵当从公车做起——这不仅是表率意义上的官员以身作则，更是现实意义上的治堵有效之法。为此，治堵需要首先制定一个公车削减计划，“公车零增长”其实最多算是不再继续添堵。然而，就算是“公车零增长”，那也得建立在公车信息透明的基础上。道理很简单，公开公车的数量和公车牌照等信息，公开每年的公车开支预算，才能方便民众监督，才能知道每年公车的数量是维持、减少还是增加了。要不然一本糊涂账，政府部门自己监督自己，“公车零增长”又怎么可能具有实际的约束力？ …[详细] |
| 如果北京的公务用车像有些发达国家一样，只有国家元首必须用的那几辆的话，有关部门对公车数量问题恐怕不但不会“不便回应”，反而可能会一遍又一遍地当作政绩来宣传。办公事用公车，本应该是光明正大的事情，有关部门却总是遮遮掩掩，从侧面证明了当前公车使用的不规范，公车的数量已经到了有关部门自己都不好意思说出口的程度。“各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标”这样的承诺固然值得肯定，但应该以现在的公车数量合理为前提。如果各单位的公车已经远远超标，那么有关部门应该做的是减少公务用车指标，而不是“不再增加”。“不再增加公务用车指标”的政策，本应在搞清楚现有公车数量的情况下施行。 …[详细] |
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