机长刘传健

副驾驶徐瑞辰被吹烂的衣服和领带

　　❶ 起飞

　　川航重庆飞拉萨3U8633航班于5月14日6点25分起飞

　　❷ 破裂

　　7点过，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，当时距成都大约在100公里至150公里左右

　　❸ 失压

　　飞行员首先面临失压，突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下40度左右。监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺

　　❹ 失灵

　　仪表盘被掀开，噪音极大，飞行员什么都听不见。大多数无线电失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。

　　❺ 脱落

　　驾驶舱失压后，自动脱落氧气面罩，缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的，因此失压、降温没有对乘客造成影响。

　　❻ 下降

　　机长手动操纵飞机从32000英尺左右高度紧急下降至24000英尺，同时向地面管制台发出了7700的指令，相当于是表示“现在我需要帮助”

　　❼ 着陆

　　从24000英尺高度下降并成功着陆成都。天气帮了很大的忙。当时能见度非常好，如果是伴随降雨或者天气状况不好的话，后果无法预料

　　我给你打个比喻：如果你在零下四五十度的大街上，开车以两百公里的时速狂奔，把手伸出窗外，你能做什么？

　　作为一名飞行员，刘传健想到过各种突发事故，但却没有想到会遇到《空中浩劫》里英航5390航班几乎一模一样的情况。

　　专注于还原航空灾难的纪录片节目《空中浩劫》里面记录了英航5390号的故事：1990年6月10日，该航班在飞行过程中，在驾驶舱风挡玻璃突然破碎，机长死亡的情况下，副机长驾机成功回到地面，创造了一个航空史上的奇迹。

　　刘传健是一名老机长，他看过包括《空中浩劫》在内的多部航空题材的电影或纪录片。作为业内人士，他常常从这些世界级航空事故中进行专业研析。

　　一些自媒体上流传的图片显示，在万米高空中，3U8633航班，驾驶舱右侧前风挡玻璃掉落，仪表盘脱落。瞬间失压一度将副驾驶吸出机外，所幸他系了安全带，在驾驶舱失压，气温迅速降到零下40多摄氏度、仪器多数失灵的情况下，机长刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，让飞机平安着落。

　　这几乎是英航5390号的翻板。

　　昨日下午，成都商报记者联系上机长刘传健，对其进行了独家专访。

　　温度骤降

　　零下20-30度以下

　　记者：刘机长好，你现在身体好吗？

　　刘：身体没有感到明显不适，接下来公司还会组织进行一次全面的体检。

　　记者：我刚才采访一些业内人士，他们说这次备降非常难？

　　刘：非常难的一件事，不是一般的难。难度体现在飞行途中座舱盖掉落、驾驶舱风挡玻璃爆裂的情况下，会对驾驶员造成极大的身体伤害。风挡玻璃掉落后，首先面临的就是失压，突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20-30度左右（监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右），极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。

　　在驾驶舱中，仪表盘被掀开，噪音极大，你什么都听不见。大多数无线电失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。

　　记者：近万米高空，氧气也非常稀薄吧？

　　刘：跟客舱一样，驾驶舱失压后，会自动脱落氧气面罩，缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的，因此失压、降温没有对乘客造成影响。

　　记者：我注意到航班起飞时间是在6点25分，事发时间和位置是什么时候？

　　刘：应该是7点过，我没注意到准确的时间，离成都的距离大约在100公里至150公里左右。

　　副驾遇险

　　还好，他系了安全带

　　记者：事发时有什么征兆么？

　　刘：没有任何征兆，风挡玻璃突然爆裂，“轰”一声发出巨大的声响。我往旁边看时，副驾（身体）已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂。还好，他系了安全带。

　　驾驶舱物品全都飞起来了，许多设备出现故障，噪音非常大，无法听到无线电。整个飞机震动非常大，无法看清仪表，操作困难。

　　记者：是怎样的困难法？

　　刘：瞬间失压和低温让人非常难受，每一个动作都非常困难。你要知道，当时飞机的速度是八九百公里（每小时），又在那么高的高度。我给你打个比喻：如果你在零下四五十度的大街上，开车以200公里的时速狂奔，把手伸出窗外，你能做什么？

　　记者：确实非常困难。我听说是发出了7700的指令？

　　刘：是我发的，在下降时候发的，发生了故障马上就要发这个，相当于是表示“现在我需要帮助”，管制台会看到它，知道大概的情况，发生了一个怎么样的问题，键盘输入数字。

　　记者：在自动驾驶完全失灵，仪表盘损坏，无法得知飞行数据的情况下，如何确定方向、航向，返航机场的位置等等？

　　刘：是的，完全是人工操作，目视靠自己来判断，民航很多是自动设备，其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了上百次，应该说各方面都比较熟悉。

　　老天帮忙

　　今天早上几乎无云

　　记者：返航过程中，有没有关注自身的身体状况？

　　刘：当时只想能不能把飞机安全操作下去，无法关注自己的身体状况。

　　为避免整个机组进一步受到伤害，要先减速备降，而在紧急高度下降，噪音极大，自动设备不能提供帮助。完全凭手动和目视，靠毅力掌握方向杆，完成返航备降。我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。

　　记者：从飞行数据上可以看出，事故发生后，紧急下降分了两个阶段：一是从32000英尺左右高度紧急下降；二是从24000英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑？

　　刘：因为当时（飞机）的速度非常大，噪音也很大，必须要进行减速。直接下降的话，会造成飞机和机上人员的伤害。

　　记者：从发生事故到降落花了多少时间？

　　刘：大概20多分钟。

　　记者：今天早上的天气情况怎样？对这次紧急备降是否有影响？

　　刘：天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云，能见度非常好，如果是伴随降雨或者天气状况不好的话，后果无法预料。

　　不是偶然

　　曾受过模拟训练

　　记者：业内人士说你们学习飞行时会有一个模拟噪音、低温等过程？

　　刘：在初级教练机阶段，会有一个极端情况模拟训练。但高度和速度都不可能像这次这么快。

　　记者：网上有传言着陆后飞机爆了胎？

　　刘：没有的事。因为飞机超重，并且反推设备不能工作，因此比正常滑行距离要长，轮胎摩擦更久，导致温度过高，然后轮胎自动瘪气——这是一个保护，不是爆胎。

　　记者：能说说你的经历么？

　　刘：之前一直在军校飞行。2006年转业后一直在川航工作。

　　记者：网友说你的这次经历跟《萨利机长》比较像？

　　刘：《萨利机长》我看过，其实这次跟英航的那次更像。

　　记者：就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班？像你们是不是特别关注那些关于航空题材的电影或纪录片？

　　刘：对。我们平时会关注特殊的飞行事故，会刻意关注从职业的角度，考虑事故发生原因，自己应该怎么去操作，做一些特殊准备。

　　记者：有没有想过自己会遇到这种情况？

　　刘：平时有一些经验，从刚毕业到现在自己已经飞了几十年了，这方面还是做了一些特别的准备，谁知道下一刻会发生什么，飞行员这个职业就是与非正常情况打交道，正常的情况大家都没问题。（记者 马天帅 陈柳行 摄影 郭广宇）