船舶行驶在三峡库区湖北省秭归县兵书宝剑峡水域 郑家峪摄/本刊

　　“仅把船舶用油从重油全部改为轻油，一年就会增加成本1600万元左右。成本虽然很高，但从2017年开始，长航集团所属各航运公司已全部改用了低硫燃油。”在进行“大江奔流——来自长江经济带的报道”主题采访时，长江上最大的骨干航运企业集团——中国长江航运集团有限公司（简称长航集团）的董事长张锐为《瞭望》新闻周刊记者算了这样一笔账。

　　长江，是横贯我国东西的水运大动脉，素有“黄金水道”之称。在长江上，昼夜不息地穿梭往来着十几万艘大小船舶，货运量占全国内河运量的80%。但同时，长江航运中的港口、船舶污染问题也日趋显现。

　　生态环境部环境工程评估中心总工李天威告诉本刊记者，长江流域废污水年排放总量已达到338.8亿吨，相当于黄河的年径流量；长江经济带大部分区域能耗水耗和污染排放强度是全国平均水平1倍以上；长江中下游岸线开发利用强度较高。“经济粗放发展导致资源环境承载和产业发展矛盾愈加突出。”

　　“发展航运必须保护生态”，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军说，要将“生态优先、绿色发展”“共抓大保护、不搞大开发”理念贯穿长江航运规划、建设、发展等各个领域，着力推进长江航运绿色发展。

　　率先投入使用港岸基供电系统、推进环保经济性船型研发、在船舶上开展清洁能源（液化天然气）试点、开展长江船舶绿色洗舱业务……长航集团总经理涂晓平介绍，长航集团已经开始探索“生态优先、绿色发展”的新路子。从2017年开始，长航集团与中石化集团合资成立的中石化长江燃料有限公司，全面推广供应符合国家标准的低硫燃油共计170万吨。

　　在长江中下游采访时，本刊记者看到，将绿色发展理念融入长江航道，更好地发挥长江黄金水道的综合效益，已成为各方共识。从中央到地方、再至企业，正在形成绿色航运建设的合力，绿色航运将助力长江绿色发展。

　　降低江上船舶污染排放

　　自重庆开始，“大江奔流——来自长江经济带的报道”主题采访活动就持续在长江上推进。

　　《瞭望》新闻周刊记者在途中不时能看到吃水很深、冒着黑烟的货船驶过。从湖北宜昌一路顺江而下，记者发现，这样的船舶多了起来。特别是在夜晚，它们连绵不绝地行驶在宽阔江面上。

　　多位受访专家告诉本刊记者，这些对生态环境负面影响较大的船舶必须逐步淘汰，目前由于数量太多，短时间内尚不能一蹴而就。

　　围绕着长江的生态保护，沿线各地区都在采取一系列有力举措。但顺江而下，船舶排放对环境的影响愈加凸显。

　　在船舶集中停泊的湖北省宜昌市，当地海事局统计，每年有14万艘船舶待闸三峡，柴油发电排放的硫化物约10吨，碳氧化物4000吨，PM2.5约3吨，这对三峡坝区的空气质量和中华鲟产卵地生态环境都会构成威胁。

　　针对长江经济带绿色航运的发展，交通运输部明确提出，要以绿色航道、绿色港口、绿色船舶、绿色运输组织方式为抓手，努力推动形成绿色发展方式，促进航运绿色循环低碳发展。

　　交通运输部水运局原巡视员王明志告诉本刊记者，交通运输部近年来加大了船舶污水治理力度，制定了船舶、港口防污染体系，建立了相关设施，按照国际标准加强治污力度，以保证长江的饮水安全。下一步还要继续推动船舶污水垃圾和沿岸城市接收设施的配套问题。

　　长江沿线地方也推出了实质性措施。湖北宜昌秭归县有关负责人告诉本刊记者，为了减少船舶的排放，秭归开展了三峡库区首个岸电试点工程，为三峡库区停靠的船舶提供清洁能源。绿色岸电的推广应用，加快了绿色航运的步伐。国网宜昌供电公司总经理丁和平说，近年来，三峡库区船舶岸电年用电量近500万千瓦时，相当于替代燃油1062.5吨。

　　岸线整治也是绿色航运建设的重要内容。江西省九江市是一个缩影。该市市委书记林彬杨对本刊记者说，九江推进“小散低”码头规范、整合、提升，强化了岸线资源管控利用。共拆除码头76座、泊位85个，整合“小散低”码头86座，腾出岸线7500多米。

　　企业层面的实践也推动着绿色航运建设。长航集团母公司招商局集团总经理付刚峰介绍，长航集团已投入使用的上海吴淞口邮轮港岸基供电系统，投入使用一年来已替代电量8780万千瓦时，累计约实现减排2.3万吨；另一在建中的湖北宜昌南津关桃花村船舶基地岸电项目，建成后预计每年可替代燃油量445吨，年减少二氧化碳排放量1442吨。

　　这些举措正在共同推动着长江经济带绿色航运取得成效。2017年，长江干线共拆除非法码头959座，岸线复绿100多公里。通过推广标准船型、三峡船型和清洁能源动力船，长江干线船舶单位能耗下降了20%。目前，三峡库区载货汽车滚装运输船舶基本实现标准化，据测算，库区一年可节油29.4万余吨，减少废气排放量88万余吨。

　　“绿色航运建设取得了一定成果，但总体上仍存在发展方式相对粗放、绿色发展水平不高、航运比较优势未得到充分发挥等问题。”一位受访专家告诉《瞭望》新闻周刊记者，市场过于分散和船舶标准化推行相对缓慢是明显短板。

　　以长航集团为例，其拥有货物船舶827艘，运力217万吨。年货物运量1亿多吨，占整个长江干线年货物通过量的二十分之一左右。长航集团虽是我国最大的内河航运企业，但在长江上的货物运输份额仅占到5%。　　“我们确实就是最大的，和我们一样大的没有。”付刚峰说，长江上有大小各类船舶十几万艘，既有像招商局集团这样的央企的船舶，也有地方的船舶，还有民营企业的船舶和个人的船舶，市场极为分散。

　　长江经济带沿海与内河、干流与支流等航运发展水平不同，存在着大量老旧船舶、码头设施。在招商局集团副总经理王宏看来，绿色航运的建设仍面临船舶准入门槛过低、监管力量薄弱、对市场无序竞争尚不能进行有效监管等难题。

　　招商局集团交通物流事业部部长宋德星说，为了解决市场过于分散的问题，近几年中央拿出了200亿元财政资金淘汰落后产能。宋德星曾担任过原交通部水运司司长，他告诉本刊记者，上世纪80年代，中国交通运输运力不足，存在瓶颈，为此国家出台了相关鼓励政策，通俗地说就是“有水大家行船、有路大家行车”，一下子释放了运力潜能。

　　“随着经济社会的发展，船舶运输市场分散、规模化程度不高的问题也逐步显现。”他说，目前相关部门已制定了排放标准，2011年前建造的船舶将逐步被淘汰，能达到安全标准和环保标准的干散货船舶，可以继续通行。而对于运输危化品船舶和客运船舶的准入要求则大幅提升，未来市场过于分散的情况有望逐步缓解。

　　在减排效果明显的岸电方面，水利部长江水利委员会规划计划局副局长罗小勇对本刊记者说，由于标准不统一，不少船舶并未安装连接岸电的系统。要连接岸电，就需要对相关的系统进行改造，但是，不少船舶对此缺乏积极性。

　　“除了亟待统一标准之外，岸电推广还存在其他困难。例如，用电的模式包括‘用多少电收多少钱’和按电站容量收费两种；假如船舶用电不是很充分，按容量收费成本就较高，这也影响了船舶使用岸电的积极性。”王宏说。

　　受访专家透露，有关部门为大力推广靠港船舶使用岸电，完善船舶检验法规和建造规范、推进船舶岸电受电设施改造、分类推进码头和水上服务区、待闸锚地等岸电设施建设、完善岸电供售电机制和船舶使用岸电激励机制等工作正在加快推进。

　　共治一江绿水

　　围绕绿色航运建设，交通运输部提出了一系列明确规定：到2020年，船舶污染物全部接收或按规定处置；长三角水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%；船舶使用能源中液化天然气（LNG）占比在2015年基础上增长200%；主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，主要港口和排放控制区内50%的集装箱、客滚、邮轮、3000吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力……

　　7月，交通运输部长江航务管理局与四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏七省（市）交通运输主管部门在湖北省武汉市签署“保护长江生态发展绿色航运”共同行动方案，明确了着力推进饮用水源地保护、岸电设施建设、公共锚地建设、洗舱站等船舶污染物接收设施建设、非法码头整治5项重难点工作，细化了近20项具体工作措施，努力推动绿色航运发展。

　　根据该方案，各单位将以绿色航道、绿色港口、绿色船舶、绿色运输组织方式为抓手，努力推动形成绿色航运发展方式，实现绿色航运由被动适应向先行引领、由政府推动向全民共治的转变。

　　多位受访专家对《瞭望》新闻周刊记者说，绿色航运建设尤需抓住三大关键领域。

　　一是，要加强绿色港口建设，完善绿色港口创建制度，深入开展长江经济带港口绿色等级评价，高标准建设新建绿色码头，因地制宜制定老旧码头的升级改造方案。同时要推进港口和船舶污染物接收设施建设，做好与城市公共转运、处理设施的衔接，促进港口环保设施高效稳定运营，确保污染物得到合规处理。

　　二是，要持续提升船舶节能环保水平。应严格执行船舶强制报废制度，加快淘汰高污染高耗能的客船、老旧运输船舶、单壳油轮和单壳化学品船。推进内河船型标准化，调整完善内河运输船舶标准船型指标，开展内河集装箱（滚装）经济性、高能效船型、船舶电力推进系统等研发与推广应用。鼓励船舶改造油气收集系统，加装尾气污染治理装备。加快推进清洁能源船舶开发应用。

　　目前，招商局集团正在推进清洁船队的建设。付刚峰告诉本刊记者，就干散货运输，将打造50艘8000～10000吨适合江海直达及长江上、中、下游航行的LNG清洁能源船队，替代现有50%左右的船舶运力。

　　三是，可利用移动互联、大数据、云计算等先进技术，推进“互联网＋”水运融合发展。“要加快数字长江建设，搭建智慧航运应用体系框架并开展应用示范，建成长江航运数据中心。”唐冠军说。（记者王磊 王仁贵）

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责任编辑： 徐宙超