“晏昼好，今日第五次睇到妳啦(粤语：下午好，今天第五次见到你了——记者注)。”

　　列车一抵港，广深港高铁司机李小华就用流利的粤语跟香港西九龙站的值班员打招呼，一点不带家乡口音。他需要从站台走到另一头的司机室，为返回广州做准备。这大概是他执行一趟车的任务里，唯一能说上话的时刻。

　　1月22日13时36分，李小华和往常一样来到派班室，办理出勤手续。李小华先上机考试，合格后接受出勤指导，随后领取当天列车的运行揭示。完成酒精测试后，他一边逐条核对电脑上机务段揭示中心的数据信息，一边将出乘站点、时间及注意事项摘录在司机手账上。

　　今年是广深港高铁全线开通后的首个春运，搭乘高铁往来香港与内地间的旅客人数剧增，日均发送旅客24.3万人次。

　　出勤机调员给李小华盖上出勤章，他拉着乘务箱来到G6527次“复兴号”列车的站台。登上司机室，他确认各项仪表，进行核查牵引、供电等系统机能的技术试验，作好出发前的各项准备工作，确保列车状态良好。“前方注意，前方正常，各仪表显示正常……”

　　行车800公里，日行两万步，李小华数次穿梭在广州和香港的隧道里，往返于行车公寓、机务段办公室和月台之间。

　　17时59分，从香港西九龙站开回来的“复兴号”列车正点抵达广州南站，这是李小华当天执行任务的第6趟列车，也是最后一趟。李小华和下一班司机交完班，在站台保持立正姿势，目送接班司机驾驶列车平安离开——送车仪式意味着他一天工作的结束。

　　从6时48分首班到21时37分末班，每天有34趟“复兴号”开往香港西九龙。李小华是广深港高铁全线开通的首批司机。

　　1978年出生的李小华，刚好搭上改革开放这趟车，亲历铁路6次大提速，见证火车时速从60公里到350公里的大飞跃。当司机20年，李小华几乎开遍中国火车的所有机型，这在铁路司机里是不多见的。

　　李小华是名副其实的“铁三代”，父辈爷辈都是铁路行业的。1999年毕业后，李小华曾经开过1年的“棚代客”列车，“打开门就怕掉人下去，没有洗手间，车内只有几个小窗口”。上世纪的春运，部分原本用于运货或运牲口的列车，简单改装后用做客车载人运行，车厢密不透风，也被称为“闷罐车”。春运前15天，“闷罐车”变身春运临客车，40多平方米可挤200多人，每趟载客超过4000人。虽然简陋艰苦，但缓解当时的紧张运能，变成中国春运历史的独家记忆。

　　李小华从业20年，“那时考上司机，我师傅说考上就好好开，开一种机型就是一辈子”。而如今中国铁路发展飞速，李小华才有机会开遍各种型号的火车。

　　“复兴号”超级高速的驾驶对司机的反应能力要求特别高。“人工和机器输出的指令，从这个指令发出到我精确完成，必须在5秒内。”李小华说，每一次指令已经训练过千万次，形成了特有的条件反射和肌肉记忆。

　　从广州到香港的141公里，李小华必须保持47分钟每时每刻精神高度紧张，确保列车安全运行。李小华坦言，平时培训考试只有一个标准，就是100分，99分和零分是一样的。“任何一个操作，只要错了就是事故”。

　　广深港高铁和其他列车最大的不同，是全程在隧道中行驶。一根电线，两根钢轨，除了隧道还是隧道。李小华笑称，“其实我并不知道香港长什么样子，列车抵达就马上返回。隧道里黑乎乎的，感觉像在开地铁。”

　　李小华每天往返在同样的线路上，坐在狭小的司机室里，和外界隔绝。他很羡慕同在列车上的列车长和乘务员，每天能遇见形形色色的人，“我们上班时间很难跟其他人接触，车上干了20几年的列车员也没进过司机室”。

　　虽然驶往香港的路上是孤独的，李小华却一直和自己说，“只有耐得住寂寞，才能守得住繁华”。

　　这个春节，李小华在广州南站机务段，妻子在广东韶关站通信段，隔着250公里。

　　“没有假期，很多年没回湖南过年了，没办法去拜年串门，也吃不了年夜饭，除夕一般都在车间过，和平常一样很紧凑地干活。”开了20年的列车，除夕李小华只回家过一次。

　　“有时和家里可能几天都联系不上。”李小华一到单位就把手机上交，跑完最后一趟车回到公寓已经凌晨12点。第二天如果跑最早的一班高铁，李小华5点钟就要起床去上班，他不忍心打扰此时在梦乡的老婆和孩子。

　　“当铁路司机有苦有甜，有舍有得，要坚守就要付出，老不着家，对家庭的亏欠比较多。如果有重新选择的机会，不管再选几次，我还会开火车。”对于这份职业，李小华还是选择了坚守。

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责任编辑： 唐斓