各位观众大家好，我是北京机务段动车组指导司机袁国幕。

　　因为我们的工作性质，很少有在家过年的机会。越是过年我们越忙，家里边已经习惯我们这种工作性质了，会围绕着我们的工作安排来定聚会的时间。2008年我父亲去世的时候，单位照顾我，让我在家过了一回年，到今年11年没有在家过过年了。习惯了，我们现在对过节的意识也不是特别强了，只能说是工作更繁忙一些。为旅客提供一个安全平稳的运行环境，这是我们的一个工作宗旨。希望我们的旅客上了动车组列车，能快乐地出行，平安地到家。

　　春节就要到了，首先在此祝愿各位新春快乐，合家团圆。在外打拼的您，已经开始准备回家了吗？春运年年有，但今年的春运对我们京广高铁来说有着十分特殊的意义，同时对我们铁路工作者来说也是一个全新的考验。

　　随着2019年12月30日郑阜高铁的正式开通，京广高铁又增开了三对列车；加上为了迎接春运陆陆续续增开的临客，我们今年春运的准备工作更加忙碌了。首先是为了满足新线路的需要，我们新增六名司机要在春运之前上岗，为此我们在三个月前就进入了紧张的培训工作。动车组司机的选拔有着十分严格的标准，对我们司机的业务能力和心理素质要求也比较高，一般都是在既有火车线上拥有两年以上驾龄的司机，才能有资格报考，然后通过层层的理论考试合格以后才能进入高铁进行学习。由于时间紧，任务重，这些司机需要掌握的知识还有很多。新职司机除了跟着当班师父学习以外，他们还要在车队进行业务理论方面的学习。有时候，他们利用个人休息时间继续对线上各个关键点进行练习操纵，因为他们单独驾驶以后，在运行中不能有一丝一毫的差池。

　　常规情况下，每年的春运准备工作都要提前一个月开始准备。首先，我们要征求一线司机在工作中的需求，还有交路中的不足之处。通过他们的意见和建议，我们归纳总结，再结合此次调图的变化点，构划出新的交路表，为动车组列车安全运行作出有利的基础保障。我们路内有这么一句话：既然有变化，就会有隐患，有隐患就会对行车产生不安全的因素。所以我们必须提前查找隐患，并想办法消除这个隐患，确保春运的绝对安全。通过大家的不懈努力，我们顺利完成了2019年12月27日至2020年1月2号的调图过渡期，为春运准备工作打好了坚实的基础。对于春运来说，还有一个难点。冬季寒冷的天气，给我们动车组司机在操纵上带来了很大的难度。遇到雨雪天时，我们动车组司机既要保证安全，又要平稳操纵，这要求我们司机对动车组的特性、操纵技巧还有个人的行车经验有一个高水平的积累。

　　在日常生活中，高铁的运行准备工作也是无处不在的。每天在大多数人都在沉睡的时候，高铁线路都要进行检修。检修完毕以后，为了确保旅客列车的绝对安全，每天清晨，我们都必须在开行正式动车组列车之前，开行一个动车组确认车。在运行中，如果发现危及行车安全的情况，要立即采取安全措施。只有确认车安全通过后，正式列车才能开行。有一回我担当动检确认车任务的时候，那天风比较大，有一块塑料布挂在接触网上了。别看是一块塑料布，它将直接影响本次列车和后续列车的正常通行。于是我立即采取安全措施，报告了列车调度员进行处理。

　　从1994年到现在，我已经在铁路行业工作了25年。经历了火车从60公里每小时到350公里每小时的提速，驾驶方式从繁琐的手动档到自动驾驶的更迭。我非常有幸，自己的职业成长之路同我们国家的高铁发展是共同成长的。刚刚参加工作的时候，我担当“石太线”的货运任务，开的是韶山1型电力机车。因为“石太线”全是山路的特殊情况，石家庄到太原的运行时间需要六个多小时。而如今，我们有了石太客运专线，旅程时间一下子提到了普通列车2个多小时，动车组1个多小时就能到。再看看我们现在的高铁，北京西到广州只需要8个小时，北京西到成都也只需要7个小时46分钟。高铁的发展大大拉近了城市与城市之间的距离，让我们的出行更加的便利。

　　但回到20年前，我是万万想不到能有如此快的发展速度。回想当初我刚入行的时候，经验丰富的师傅在给我们传授技艺的时候，为了鼓舞我们认真学习，经常说的是一个司机要能精通一个线路、一个车型那就是一辈子不用愁了。确实，那个时候的条件对一个火车司机来说，换一个车型真的很难。靠一把“神闸”，一个好的师傅就能吃一辈子。如今我们时刻都要准备迎接新科技带来的新技术，再也没有哪个火车司机可以靠一把“神闸”吃一辈子了。

　　现在我主要负责的是京广高铁北京西到郑州东间动车组的指导工作，距咱们北京西没有多远的一个杜家坎线路所是京广高铁最大的拦路虎。在这里先是一个17‰的上坡道，然后转入一个19‰的下坡道，形成了一个典型的“鱼背线路”。而在上坡道前还有一个分相，如果不控制好速度，这就是一个典型的过山车。列车行驶到这里，总有一种推背感。后来我反复地研究，经过多次的试验，终于找到了一个满意的方法：列车以150km/h的速度通过分相以后，将牵引手柄放到三级，保持这个运行速度；通过坡顶的时候，将速度降到136km/h，可以为下坡涨速预留出空间；转入下坡道以后，列车在牵引的状态下平稳地运行，可以有效地缓解这种推背感。

　　有一次，路局领导在添乘时发现我操纵平稳，贴线运行。每个停车站按零距离对标，做到稳、准停妥。领导便建议北京机务段组成技术组，将我的操纵办法总结成文字和操纵图进行推广。我们北京机务段立即组建团队，根据我的工作办法上线实验、核对数据、制图画线；大家经历了一个多月的数次的开会、修改、确定，终于完成了《京广高铁袁国慕操纵法》。原来我们火车司机师父教徒弟都是以口口相传的这种方式传下来的，在这个传递过程中，就会造成一些技巧和细节上的丢失。《京广高铁袁国慕操纵法》形成以后，在京广高铁开始推广，受到了良好的效果。特别是CRH380AL、CRH380BL进站对标停车，在操纵方式上有了自己独特的方法，确保了工作中的人身、设备安全；保证安全、正点、优质、高效。

　　2016年3月，北京路局成立了袁国慕创新工作室，我带领我们京广高铁这个团队，将一线作业中发现的问题或遇到的困难，集合大家的力量去解决。这是一个新的平台，我们的操纵优势，还有非正常应急处置心得、规范作业标准等，都是这个平台上设立的新课题。对于我个人来说，更是一个强有力的激励，也是一个全新的挑战。

　　未来，中国高铁即将由人工驾驶时代进入自动驾驶时代。自动驾驶并不代表完全不需要人为控制，反而对我们司机的反应能力，对列车行驶情况的精准判断有了更高的要求，这将又是对我们动车组司机的一个全新挑战。我希望通过自己不断地学习、向前，让每一位旅客快乐出行，平安回家。