代表作一

“垫补”乱象，谁之过？

    “4月销量迅速拉升至2110辆，同比增长近340%！”这组数据让上汽荣威e550创下历史月度销量新高，甚至让竞争对手比亚迪的市场份额由3月份的84%滑至4月份的63%。市场如此大幅度的变化让业界诧异。事实上，荣威e550不单是在4月“异军突起”，进入2016年以来的4个月，累计销量达4177辆，同比增长117%。这是上汽新能源汽车“出道”以来鲜有的好成绩，不过，好成绩的取得在很大程度上另有原因。

    虽然没有得到确切数据，但上汽所在地上海消化了荣威e550绝大部分的销量。原因在于《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》（以下简称《暂行办法》）4月份才正式出台。政策出台之前的几个月，由于地方补贴政策不明确，消费者购车暂时无法拿到地方补贴。在上海市销售新能源汽车的其他车企都不敢贸然垫补，唯独上汽主动提出由企业垫付地方补贴，荣威e550的补贴金额达到4.5万元，所以销量迎来大涨。“垫补”竟然可以引起一座城市新能源汽车市场的巨变！更值得注意的是，“垫补”现象并非个案，也并非只有车企在垫补，更非大多数企业所愿。

    政策不同 垫补方式不同

    “为什么只有上汽敢垫补，除了上汽‘财大气粗’以外，更重要的原因是上汽确信自己可以在政策明确后拿回垫付出去的补贴。”广东一家新能源汽车企业知情人士江新（化名）表示，“但其他外地车企吃不准政策，万一政策有变，产品达不到标准，垫出去的地方补贴就收不回去了。”

    事实上，在北京、上海等地，都是由车企先垫付国家补贴和地方补贴，等汽车销售出去后，再按规定由车企、车企在当地注册登记的具有独立法人资格的汽车销售公司或车企委托的汽车销售机构向政府申请补助资金。上海市《暂行办法》规定，新能源汽车完成注册登记后，汽车生产厂商凭新能源汽车购车发票、相关税费凭证、消费者信息证明和行驶证等有关材料，按照有关要求和程序，向上海市科委申请中央财政补助资金，向上海市经济信息化委申请本市财政补助资金。

    与北京、上海等地的地方补贴均由车企申领不同，江苏等地的地方补贴由汽车经销商向当地政府部门申领。《2016年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》规定，私人消费者购置新能源乘用车，省级补贴资金由所在地财政部门拨付给当地汽车销售机构（4S店），汽车销售机构 （4S店）以扣除补贴后的价格与私人消费者结算。“在这些地区，车企垫补又细分为两种方式，一种是由车企先垫付国家补贴和地方补贴，国家补贴由车企申领，而地方补贴则由经销商从地方政府申领之后，再返还给车企。” 江新告诉记者，“另外一种方式是车企只垫付国家补贴，地方补贴由经销商垫付，最后车企申领国家补贴，经销商申领地方补贴。”

    河北等地的补贴政策则又有所不同。河北省廊坊市2015年出台的《新能源汽车推广应用财政补贴办法》规定，购车用户办理机动车注册登记后，携带所需证明材料原件到当地工业和信息化主管部门办理申领手续。这意味着，车企和经销商都不用垫付地方补贴，而是消费者先购买，后申领地方补贴。

    “每到一个地方都得先研究当地的补贴政策，根据政策的不同制定相应的策略，有的地方需要按当地要求注册销售公司，有的地方需要和当地的4S店达成相关协议，确实比较麻烦。”江新告诉记者。

    垫付补贴容易拿回来难

    比应对地方补贴政策更让厂商头疼的是，有时候即使达到当地补贴标准的种种要求，也会出现难以顺利拿到补贴的问题。据了解，国家补贴的发放都比较及时，而地方补贴能否顺利发放则因地区而异。

    北京一家销售新能源汽车的4S店负责人张先生告诉表示：“北京地区补贴的兑付非常及时，每月月底经销商汇总材料交给车企，车企在月初时将材料上交至相关部门进行审核兑付即可，基本不存在拖欠车企补贴资金的情况。”记者了解发现，除了北京以外，上海、深圳等城市的地方补贴兑付较为及时，一般4~6个月地方政府能够将补贴资金兑付，企业仅需半年便可回收资金。

    有些地区则拖欠补贴，华东某民营新能源汽车企业负责人胡先生表示，他们企业2014年和2015年在一些地方被拖欠的补贴仍未发放，累计金额已经达到十几亿元，“目前企业资金周转已经非常困难，如果补贴资金近期还不能兑现，企业将不得不考虑生存问题。”

    南方某汽车生产企业的一位负责人刘明（化名）向记者透露：“我们刚刚拿到江苏省某市发放的2014年新能源汽车补贴资金，拖欠了两年的时间。”

    更让企业无奈的是，一些地区的地方补贴即使兑付了也难以回到企业手里。原因在于，企业先进行了垫付，由经销商负责申领，但经销商申领之后并不及时返还企业，甚至恶意拖欠。刘明说：“有的经销商拿到补贴资金之后就是不返还，企业不得不踏上漫漫追债路。” 江新告诉记者：“吃了不少经销商的亏之后，现在我们基本不在这些地区垫付地方补贴，经销商自己垫付，自己申领。”车企不再垫补，经销商便成为顺位“继承人”承担起垫补的责任，但这对经销商而言，是非常大的资金压力。

    “主要问题还是地方政府不愿兑付补贴，如果兑付及时，车企多数情况下也不愿让经销商去垫补。”江新说，“他们不会正面拒绝兑付补贴，但会以资金不到位等理由拖欠，很多地区在补贴实施细则中连明确的兑付期限都没有规定，让厂商无可奈何。”

    严重阻碍新能源汽车推广

    记者在调查中发现，由于汽车厂商垫补的资金遭到一些地方政府的拖欠，给新能源汽车的推广工作带来很大阻碍。“江淮在所有地区都是自己先垫付补贴，为了避免风险，在一些补贴政策不透明的地区，一般都选择放弃推广。”江淮汽车乘用车营销公司一位负责人告诉记者。

    垫补而拿不到补贴的还有经销商。上述负责人透露，有些经销商不知道其中的风险有多大，就开始垫补，最后由于迟迟拿不到补贴出现资金问题，甚至有经销商万般无奈之下选择极端方式结束自己的生命。

    “2014年以前，江苏、浙江、江西省等地的经销商对销售新能源汽车热情很高、推广力度大，但地方补贴发放实在太慢，造成这些地区经销商的资金链极为紧张，现在这些地区经销商对新能源汽车的热情大不如前。”江新说，“现在和中小型城市的经销商谈合作，他们首先考虑的是‘地补’的发放时间和自有资金能否承担，这导致合作往往以失败告终。”

    江新曾做过粗略的统计，目前全国88座新能源汽车示范城市，真正能使补贴政策落地的城市不超过40座。有分析认为，一些地方政府其实是在和汽车厂商斗法，拖欠补贴资金，自然会减少当地新能源汽车的销量，这样就减轻了地方政府的财政资金压力，等到2020年补贴政策结束就可以借机解脱。

    对于厂商垫补而拿不到补贴的现象，上海交大汽车节能技术研究所所长殷承良表示，各地区财政状况差距较大，一些地方政府拿出财政资金补助新能源汽车确实存在困难，这是客观事实很难改变。企业应该自强，而不是躺在政策的温室里成长。一位车企人士坦言：“如果没有补贴，新能源汽车肯定亏本卖。补贴一旦结束，只有销量上规模、成本降下来才能继续发展新能源汽车。”

    代表作二

五花八门的“地方保护主义”

    “比亚迪秦正在悄悄改油箱？”近日，一条坊间传闻引起了本报记者的注意。

    “之前有过这一想法，但后来没有执行，因此目前不存在改油箱一说。”尽管这一传闻已经得到比亚迪内部人士的明确否认，然而要追溯事件的起因，却不得不从上海市近期出台的新能源汽车补贴政策谈起。

    4月1日，上海市发展改革委等七部门联合制定的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016修订）》正式公布，办法中规定，除地方补贴有所退坡外，对于满足国家插混车技术要求的车型，如果同时满足“油箱容积小于或等于40L”等其他三个条件，则可以获得额外1.4万元地方补贴。目前市场上的新能源汽车车型，只有上汽旗下的荣威e550满足这一特别要求，也正因如此，上海市这一规定被外界解读为隐性的地方保护主义。比亚迪秦改油箱的传闻也因此而起。

    事实上，一些城市在制定新能源汽车补贴政策时针对外地企业设置了很多隐形“门槛”，这些隐形门槛让企业疲于应付。地方保护主义已经严重阻碍新能源汽车的推广，在近期召开的中国电动汽车百人会上，地方保护主义问题也受到了与会专家的重点关注。

    推迟政策出台时间

    对于地方保护主义，安徽一家车企内部人士江东（化名）认为，有其必要性。原因在于国家政策在很多细节上没有十分明确的规定，而各个城市又有自身的实际情况，不能什么样的产品都允许进入，必须设立一定的门槛，鼓励优秀企业的优质产品进入市场。“比如在北京市，插电式混合动力不在北京市地方补贴范围内。从表面看，北汽新能源不生产插电式混合动力车型，好像是对北京本地企业的一种保护。其实，北京面临着非常大的治理大气污染的压力，如果放开插电式混合动力，那么必然会直接减少纯电动汽车的销量，不利于城市环保。从长期发展来看，纯电动汽车是我国新能源汽车发展的方向，北京市的补贴政策也符合这种发展方向。”江东说。

    正常的门槛完全可以理解，但一些政策规定则很明显的不合理。江东告诉记者：“例如今年一季度，在上海补贴政策一直没出台的情况下，上汽方面由于清楚政策底线，因此敢卖车，而其他企业则担心政策有变、做赔本买卖，一直采取观望态度。像以上这种迟迟不出政策行为，或者采用模糊政策的方式，会让外地车企错过大好的市场机会。”

    深圳一家新能源车企的工作人员李明（化名）也向记者表示，上海这一地方新政确实让外地车企始料未及，“所有企业都没想到，只是猜测可能会对购买插电式混动车型的车主提出一些额外要求，比如在充电桩安装方面附加条件，但新政策和我们预想的不一致。”

    李明还表示，在这种推迟政策出台的地区，除了暂停销售以外别无他法。在政策出来之后，企业也不可能为适应某一个地区的技术标准要求而临时对产品进行改动。

    江东透露，推迟政策出台时间的城市不仅是上海，深圳也同样有过推迟政策出台的例子。对于这种现象，江东表示：“非常不合理，一个刚刚出台的政策却可以管理之前几个月的事情，直接造成了不公平竞争。本地企业由于和政府有着千丝万缕的联系，可以没有顾虑地大胆进行销售，外地企业在政策明朗之前根本不敢贸然销售，否则就会拿不到补贴，吃大亏。”

    强迫以投资换市场

    让企业头疼的还有另外一类不合理的规定，要求企业在当地注册公司或者建立工厂。这种做法被认为是变相地让企业“以投资换市场”。

    江东告诉记者：“以深圳为例，地方补贴政策（指《深圳市新能源汽车推广应用扶持资金管理暂行办法》）是去年三季度末出台的，其中要求异地企业在当地成立注册资金为5000万元以上的销售子公司，才能获得补贴。该办法发布时间已是9月下旬，而有效期截止于去年年底，这意味着外地车企要想赶上补贴红利，需在短短三个月内完成一系列注册、审批、建点工作。”据了解，几乎所有主流的生产新能源汽车的企业都在深圳注册有销售公司。

    “不少城市都规定在当地需设有独资的销售公司或生产基地，才有资格拿到补贴，企业无奈在很多城市建立生产基地。但一些城市工业基础差，根本不适合建生产基地，车企在土地、生产设备等方面都面临着高额投入。” 李明告诉记者，“当地政府有自己的打算，工厂建在当地，就有了税收、就业，但根本没有去考虑当地到底适不适合发展新能源汽车产业。”

    在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，国内各大新能源汽车企业已在研发方面投入巨大，如果继续硬性要求企业在各地设厂，或者采购当地零部件企业产品，其实并不符合规模经济要求，也不符合生产规律，此外，在运营方面要求设立网点或销售机构的做法同样会耗费企业大量精力。

    政策执行亲疏有别

    在一些城市，虽然在政策上没有倾向本地企业，但在政策执行上，却有利于本地企业，而对外地企业则多少会一些额外的麻烦。

    回想起几款新能源车型申请北京市新能源汽车推广目录的过程，李明至今深感不易：“费了很大的劲儿。整个流程批复非常漫长，从发起申请到备案成功，再到目录公布，耗时将近半年之久，但是我们并不清楚其中的原因，问了其他非本地企业，大多也是这种情况。不过本地企业好像很快，一两个月就差不多。”由于审批流程的亲疏有别致本地企业在市场中更容易抢占先机。“比如北京这些限购城市，消费者摇到新能源牌号后，会在规定时间内购车，这时候如果产品进入市场慢了，销量就会大受影响。”李明说。

    审批路漫长，而补贴申领也被设置了一些障碍。江东向记者表示：“例如有的地方补贴分为省、市、区三级，车企要想拿到地方补贴，至少要同十几个层级的政府部门打交道，这对一个外地企业而言，根本没法应对，而当地企业在公关工作上则相对轻车熟路得多。”

    此外，有些地方的政策虽然从表面上看很公平，但事实上会迎合本地企业的技术路线。江东介绍：“例如广州就已对油电混合动力车型亮‘绿灯’，广汽丰田旗下的雷凌双擎摇号指标中签率100%，很明显，如果各种技术车型同场竞争，当地的油电混合动力车型必定完胜。因为绝大部分消费者在车型能够充分选择的情况下，往往会按燃油车—油电混合动力—插电式混合动力—纯电动汽车的顺序购买汽车。”

    代表作三

    一纸名单震动汽车业——骗补，新能源汽车产业之伤

    “对恶意骗补情节最严重的苏州吉姆西客车制造有限公司，取消其中央财政补贴资格，2015年生产的全部车辆中央财政不予补助，追回2015年度预拨的全部中央财政补助资金，同时，由工业和信息化部取消其整车生产资质。对金龙联合汽车工业（苏州）有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司等4家企业，追回2015年度2416辆违规上牌车辆获取的中央财政补助预拨资金，并依据《财政违法行为处罚处分条例》有关规定，按问题金额50%处以罚款。同时，自2016年起取消上述4家企业中央财政补贴资格。”

    日前，财政部对外通报了今年初对90多家新能源汽车生产企业的专项检查结果，并对上述5个典型案例予以公开曝光。更让人触目惊心的是，一份未经证实涉及93家车企（其中21家问题车辆为零）的“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”（以下简称“汇总表”）也在业内迅速流传开来。“骗补”调查的结果远远超出很多业内专家此前的判断，整个汽车行业都为之一震。

    客车成了“骗补”重灾区

    按照财政部的通报，吉姆西等5家企业的“骗补”行为属于“违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴”，即有牌无车。如苏州吉姆西通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金2.26亿元。

    其他四类骗补和违规谋补的行为分别为“有车缺电”、“标识不符”、“关联方与经销商闲置”和“终端用户闲置”，其中前两者被定性为“骗补”，后两者被定性为“违规谋补”。“骗取补贴的性质属于违反国家法律法规，性质最恶劣，应当做出严厉处罚。” 中国工程院院士杨裕生表示。

    值得注意的是，被财政部公开曝光的5家企业全部属于客车企业，而在汇总表中，国内主流的客车企业几乎全部名列其中。虽然有几家企业已经发布公告辟谣，但汇总表的真实性很高。“一是国家相关部委没有对此进行辟谣，二是有关企业的老总拿到了这份名单，而且接到了相关部门的通知，情况基本属实。”一位客车企业的销售副总经理告诉《中国汽车报》记者。

    为什么客车企业成为“骗补”重灾区？“一是补贴金额高，二是地方管理部门的监管有很大漏洞。”一位专家表示，“新能源客车之前的补贴额度太高了，特别是6~8米电动客车，国家补贴加上地方补贴可高达60万元，远远高于车价，在申请车牌和车辆行驶证等环节‘打好招呼’以后，骗补自然变得容易。”

    涉“骗”企业发展将遭受重创

    对有关涉及骗补企业的处罚无疑是严厉的，吉姆西被取消整车生产资质，意味着其将告别汽车行业。其余4家涉及“有车无牌”的企业，不仅要追回补贴资金，还要按问题金额50%处以罚款，2016年的补贴更是无望。

    《中国汽车报》记者了解到，这5企业涉及的问题金额高达10亿多元，按问题金额的50%处罚，对企业的打击将具有毁灭性。以苏州金龙为例，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金5.2亿元。这意味着苏州金龙将被处以2.6亿元的罚款。

    苏州金龙高层领导已召开紧急会议，因受补贴款不能发放、重罚的款项以及其他环节的流失，苏州金龙或面临直接经济损失超8亿元人民币。苏州金龙将会采取高管降薪30%、中层管理降薪10%、专业经理降薪5%、普通员工取消每年5%的调薪政策，甚至对公司名下房产、写字楼和地皮都要出售。“这几家企业受到的打击太大了，继续在市场中存活的几率很低。”一位专家表情凝重地告诉记者。

    财政部在通报中还表示，对存在“有车缺电”和“标实不符”问题的企业，追回2013年、2014年问题车辆已获取的中央财政补贴资金，按问题金额的30%处以罚款；对2015年问题车辆不予清算。对涉及此类问题的企业2016年财政补贴预拨资格予以取消，但其依法合规生产销售的车辆，仍可按规定申报财政补贴。对闲置车辆在2015年清算中暂扣中央补助全部或50%的中央补助。

    涉及“骗补”的“有牌无车”和“有车缺电”、“标实不符”，无疑都要受到重罚。但是，涉及“有车缺电”的几家客车企业并不认为“车电分离”的换电模式是“骗补”，已经在向有关管理部门申诉。“采购换电模式的车辆，地方政府都有严格的招标流程。车辆是企业生产的，电池是公交公司从国家电网租赁的，销售的时候车辆和电池是一个整体，且销售合同和发票都注明不含电池价格，不该被认定为‘骗补’。”一位企业的销售老总表示。

    板子不能只打在企业身上

    按照汇总表的统计，72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，其中涉及车辆共计7.6万辆、涉及骗补金额达到92.7亿元。除了涉及“有牌无车”的5家企业以外，“有车缺电”涉及北汽福田、上海申沃、安徽安凯等12家企业；“标识不符”涉及吉利、中通等8家企业；“关联方及经销商闲置”涉及天津比亚迪等30多家企业；“终端用户闲置”涉及上海申龙等40多家企业。

    不难发现，骗补涉及到的企业数量多，具体情况也比较复杂。但是，很多专家在接受记者采访时认为，企业确实应该受到处罚，但是板子不能只打在企业身上，也应该分情况，不能处罚过重，要给企业改过自新的机会。

    一位车企负责人表示：“有些地方政府有推广新能源汽车的指标任务，企业在压力之下有时候会采取不得已的办法，而且大部分企业还未拿到2015年补贴资金，并没有造成事实上的骗补结果。‘有牌无车’现象更应该查车牌是谁发的，难道不知道没有车吗？”

    另一位客车企业新能源技术研究院院长认为，对于恶意“骗补”的，应该严惩，但是大部分企业还是真心实意发展新能源汽车，应该区别对待。“有的地方政府要求企业必须在年底前办完所有手续，企业不得不这么做，还有的企业程序和手续也许是超前的，但车还是会生产出来。”

    还有专家表示：“目前来看，追责不能只追企业的责，政策制定者和政策监管者都有责任。之前的补贴政策存在明显漏洞，使得企业有空子可钻，政策制定者负有一定的责任，政策监管也不到位，监管不利的责任也应该被追究。整个过程，如果有一个环节监管到位，骗补就不会这么容易实现。”

    政策调整方向将往何处去？

    惩罚只是手段而不是目的。有专家表示，盯着企业的错误，不如把更多精力放在如何完善现有的政策以及加强政策执行过程中的监管，把漏洞彻底堵上。

    杨裕生认为，过高的补贴使得企业只盯着补贴，奔着补贴去，提高电动汽车各方面的配置，以此来提高售价，赚取更多补贴，没有以市场真实需求为导向。补贴必须退坡，还应给企业设置新能源汽车生产指标，每年必须按比例生产一部分新能源汽车，促使新能源汽车向市场化转变。

    “补贴应该起到杠杆作用，以小博大，充分发挥企业作为创新主体的热情。而此前新能源汽车补贴的普惠制，让一大批投机者涌入，这说明政策存在严重漏洞。应该说，处罚企业只是表面的问题，是很小的层面，最根本的问题其实是顶层设计的问题。”客车行业专家佘振清表示。

    “任何事物的发展过程都有一个逐步成熟的过程，其间会出现英雄、先烈，也会出现投机者，要允许试错和调整，要去研究事情的发生是个别情况、规律性问题，还是制度性的问题，进而总结失误教训。” 中国汽车工业协会原副秘书长李万里表示，“目前新能源汽车的管理主要集中在前端，而中后端的监管并不充分，所以出现了政策预期与企业诚信之间不一致的情况，应进一步加强中后端的监管。”

    记者了解到，财政部将会同有关部门加快修订完善产业扶持政策，及时提高准入门槛，引领技术进步，适时采取补贴退坡办法，促使新能源汽车产业尽快步入自我发展的健康轨道。一位专家表示：“骗补事件是产业发展过程中的一个波折，也是一个分水岭，要看到新能源汽车产业发展的前途一片光明。企业是产业创新发展的主体，要不断完善政策做好引导，一切都要向前看。”